世界屋脊上修天路——西藏运输总队历尽千辛万苦修筑青藏公路
引子
青藏公路东起青海省西宁青藏公路市，西止西藏拉萨市。于1950年动工、1954年通车，世界上海拔最高、线路最长的柏油公路，也是通往西藏里程较短、路况最好且最安全的公路。
青藏公路全长1937千米，为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最小半径125米，最大行车速度60千米/小时，全线平均海拔在4000米以上，虽然线路的海拔高，但登上昆仑山后高原面系古老的湖盆地貌类型，起伏平缓，共修建涵洞474座，桥梁60多座，总长1347千米，初期修建、改建公路和设备购置总投资4050亿元，每千米平均造价2.52亿元。
以下为西藏自治区交通运输厅资料(感觉文字比较乱):
青藏公路是世界上海拔最高的公路之一。公路起自青海西宁，途经格尔木，翻越日月山、橡皮山、旺尕秀山、脱土山等高山，跨越大水河、香日德河、盖克光河、巴西河、青水河、洪水河等河流，计长782公里(编者注:原文如此，不知道这个数字是指全长还是局部)。
从青海省第二大城市格尔木市出发，翻越四座大山:昆仑山（4700米）、风火山（4800米）、唐古拉山（垭口海拔5150米）和念青唐古拉山；跨过三条大河，通天河、沱沱河和楚玛尔河，平均海拔4500米，其中西藏境内544公里。穿过藏北羌塘草原，在西藏自治区首府拉萨市与川藏公路汇合。
青藏公路是1950年为支援解放军和平进军西藏，人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修的，1954年12月25日正式通车。
青藏公路全长1160公里，为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最大行车速度为60公里/小时。青藏公路是世界上首例在高寒冻土区全部铺设黑色等级路面的公路，被称为"世界屋脊上的苏伊士运河"，担负着80%的进藏物资的运输。全线平均海拔在4000米以上。行径在青藏线上，那莽莽逶迤的昆仑，浩瀚无边的草原，会使您訇然震撼，心旌摇荡，一种自然升腾而又超越自我的感受，必将伴随着您的旅途悠久而长远。
青藏公路是西藏出省的主要公路，也是西藏运输最繁忙的公路，可以称得上是西藏的生命线，不可一日中断，每天有大量养路工在青藏线上忙碌着，为来往的车辆进行着日夜不停的养路工作。
投资11.7亿元的青藏公路第四次整治改建工程自2002年４月开工后，经数千名建设者的艰苦奋战，至10月底已完成年度施工任务，整治改建取得阶段性成果。这次大规模的整治改建工程在青藏公路格尔木至羊八井段进行，累计整治改建长度779.06公里，工程全线分为11个标段，计划在2003年10月竣工。
虽然海拔高，但高原面系古老的湖盆地貌类型，起伏平缓，适用于各种车辆。
由青海入藏，可先乘车从西宁到格尔木。在格尔木适应一下高原气候，再乘车进藏，格尔木距拉萨约1100公里，多数入藏的车辆都由格尔木启程，每天有多次班车往返于格尔木与拉萨之间（国产车、进口豪华车和卧铺车）。
青藏公路具体公里数(全程约1900公里):西宁 103 倒淌河 196 茶卡 484 格尔木 269五道粱 150 沱沱河 91 雁石坪 100 唐古拉山口 89 安多 138 那曲 164 当雄 75 羊八井 78 拉萨
正文
我是修筑举世闻名的青藏公路的参加者。已事隔三十余载，在青藏高原上艰苦创业的情景，仍不断在我的梦中再现；修筑青藏公路可歌可泣的英雄业绩，常常在脑海里翻腾。对修筑青藏公路这段历史的回顾，我有义不容辞的责任。这篇回忆修筑青藏公路，只是修筑青藏公路史的片段。
我们为什么要修建青藏公路
西藏过去交通闭塞，要使西藏获得解放，修筑公路是关系到人民解放军是否能在西藏站稳脚跟，是否能驱逐帝国主义侵略势力出西藏的大问题。如果不通公路，不仅在西藏发展政治、经济、文化建设事业谈不上，就是进藏的人民解放军和机关干部的生活也有很大困。因此，修筑公路与解放西藏是紧密联系在一起的。一九五〇年，为了解放昌都，西北军区于一九五〇年五月，就派军队抢修青藏公路（注：这时青藏公路是西宁一玉树一拉萨线的湟源至黄河源段，以保证武器弹药和物资的运输。一九五一年，组建中共西北西藏工委，根据周总理的指示，西北通部提出派公路技术干部，勘察西北西藏工委进藏路线。交通部派邓郁清等同志，他们实地勘察了这条进藏路线。
中国人民解放军进入西藏后的一九五二年，是最困难的时期。这年的春天，西藏地方政府中的亲帝国主义分子鲁康娃和洛桑札西，暗地策动一会撮坏人，借拉萨物价上涨，大搞阴谋活动，组织伪“人民会议”，制造谣言，挑拨人民解放军与藏族人民的关系，公然在拉萨制造暴乱，包围中共西藏工委机关，公开叫嚣“饿肚子比打败仗还难受”，妄图把人民解放军困死在西藏。为了战胜敌人的阴谋，进藏的前方部队到了西藏之后，放下背包，就立即开始了开荒生产，后方部队加快了修筑康藏公路的进度。一九五二年十一月二十日，康藏公路的雅安至昌都段通车，但距离拉萨仍很远。到了一九五三年春，在拉萨的机关，部队吃粮更为困难，存粮将尽。当时向西藏运输粮食，就成了亟待解决的一个重大问题。
西藏自治区党校院内的西藏工委旧址纪念馆
一九五三年春，西藏工委的负责人张国华、范明同志从西藏回北京参加中央召开的会议，慕生忠同志也因有事回到内地。中央人民政府驻西藏代表、西藏工委书记张经武在西藏主持工作。三月份的一天，西藏工委组织部白云峰副部长找我，传达西藏工委决定派我回到西北，由西北为西藏运粮的通知。接着，张经武代表又亲自找我谈活。他说，西藏地方政府中的亲帝国主义集团，继续企图困死我们，不卖给我们粮食。目前，我们机关、部队吃粮很紧张，有时仓库里断了粮。为了解决粮食的困难，需要从内地继续组织畜力向西藏驮运。从西康向拉萨驮运；要经过数条大山，困难甚大。从青海向西藏驮运，地势虽然高，但道路平，经过比较，认为从青海向西藏驮运较好。工委认为，你在西北熟人多，就决定派你回到西北去搞运输。我听了张代表这番话后立即说，根据我们进藏的实践，走这条路驮运是要死很多骆驼的。张代表说，明知要死骆驼也得向西藏运输，你得想办法少死骆驼。我沉思片刻说，采用奖励驼工的办法，可使他们爱护骆驼，或许能少死一点。我提出购买两千峰骆驼的运输队。张代表同意了。于是，我就开始作返回内地的准备工作。
这时，正值全国佛教协会通知西藏派代表前往北京开会，工委就让平措旺阶和我陪同以功德林呼图克图为首的佛教代表团，于一九五三年四月三日从拉萨出发。拉萨至昌都一段我们骑马前行，从昌都至成都乘坐汽车。沿途，我注意观察正在修筑的康藏公路，我看到解放军和筑路工人，在那悬崖绝壁上开路，工程实在艰巨，修这一条公路实在太困难了。沿途我一面看一面想，从西康到西藏，要经过那么多的横断山脉，山那么高，河那么深，工程那么艰巨。为了支援西藏，修筑这一条公路，国家得花费多少财力、物力，得要付出多大的代价。如果从青海的香日德（解放初期公路已通香日德）向西藏修公路，地势虽然高，但比较平坦，没有康藏公路经过的悬崖绝壁。能向前修一段公路，就使骆驼少驮一段路，这不就少死骆驼吗？我的脑子里反复想着修路问题。我们一行到成都后，由平措旺阶陪同佛教代表团去北京。我休息几天就转向兰州了。
到兰州后，我暂时住闲。听说慕生忠这时在北京也无事。我就给慕生忠同志写了一封信，向他谈了我这次亲眼着到修康藏公路的体会。我的信中说:这次从康藏公路返回内地途中，看到在那么艰险的横断山上抢修公路，相比之下，如果从青海向西藏修公路，条件则优越得多。我们从青海香是德向前能修一段给路，就可使骆驼少驮一段路，这就保护了驮畜，才能完成西藏运输的任务，慕生忠同志看到我这封信很高兴，完全同意我的看法，下了修筑公路的决心，并立即在北京与明副书记商议，又得到范副书记的支持。至于范明、慕生忠在北京请示彭总；彭总怎样决定要修青藏公路的详情，我是不清楚的。
马车探路至黑河
一在五三年五月，西藏运输总队在兰州成立，运输总队归西北局和中共西藏工委双重领导。西北局派王宝珊同志任西藏运输总队的总队长，慕生忠同志任政前秀员：张子霖同志任副总队长，我任副治委员。在州成实运输总队机构，需要一批干部。这时，从西藏调回内地一些干部，其中不少是原来西北军联络部领导的共和公司干部，他们从西藏返回内地，尚未分配工作。西北局认为，他们曾从青海进军西藏，对青藏高原的情况熟悉，就决定派他们到西藏运输总队来工作。运输总队的架子有了，就开始等备购买骆驼和招收驼工。因为需要很多驮工和大批骆驼、骡马，要涉及到甘肃、青海、宁夏、内蒙市和陕西等五个省和自治区。中央决定，由西北局在兰州市召开这五省（区）会，专门研究招工和购驼问题。范明副书记也程来兰州参加会议。
这次西藏运输总队向西藏运输走那条路线？原来从青海到西藏的传统路线有三条：一条是由西宁经玉树至拉萨的路线；一条是一九五一年西北西藏工委（十八军独立支队）进军西藏的路线，从西宁至香日德通汽车，由香日德经黄河源、通天河、唐古拉山、聂荣宗、黑河至拉萨。当时西北交通部就派了邓郁清等同志实地勘察，认为这一路线近，水草好，但沿途沮洳地多，不适宜骆驼运输，也不宜修筑公路。还有一条路线，从香日德向西行，一直到格尔木，然后从格尔木折向南行，翻昆仑山、唐古拉山到黑河。从香日德至格尔木，地势平坦；没有大山。旧社会，青海省修青海公路，已粗通格尔木。这条路线虽然远，俱是比较干燥，适合骆驼运输。西藏运输总队就决定走这条路线，把运输总队的总部设在香日德，在格尔木设立一个转运站。格尔木转运站的第一任站长是刘奉学同志，我兼任该站的眩委。于是由刘奉学站长带领赵建中、张振寰等七从位同志，前往格尔木建站。他们到达格尔木后，立即写信汇报到格尔木沿途情况，高兴地写到：从香日德至格尔木路平坦，不翻山，只要对有些地方稍微整修一下就可以通汽车。如果汽车把物资运到格尔木，让骆驼从格尔木向黑河驮运，路程就可以大大缩短了。
当时，慕生忠和我热心修公路，所以趁范明副书记参加五省（区）会议来到兰州的机会，就去找他商讨修筑公路问题。首先碰到的就是勘测公路的路线。按照常规修公路，需要用仪器进行勘测、绘图，提出修路的方案和计划，这就得很长时间，需要很多技术人员才能完成的。当时我们不具备这些条件。一九五一年进藏时，由技术人员实地勘察，那条路线不宜修筑公路。现在搞运输，选的香日德——格尔木—黑河的路线，是否能修公路，大家心里都无数。经过研究，决定采用赶马车进行实地勘察，马车能过去汽车就可以过，能赶马车翻过唐古拉山就是胜利。派谁领导探路呢？慕生忠立即提出要我亲自去一趟。我对马车探路没有把握，要承担极大的风险，不愿意去。慕生忠说你是修青藏公路的倡导者之一，你提出要修路有什么依据，你不亲自去探路让谁去？范明同志也同意让我亲自率领些人赶马车探路。就这样定下来了。
决定用赶马车勘察青藏公路的路线之后，我们就积极投入各种准备工作。我向范副书记提出，需要两个能绘制军事地形图的测绘员同行，把沿途地形记下来。范明同志马上给青海省委书记张仲良写信。但青海正修西宁至玉树的公路，抽不出测绘员，就给我们派来两名青年学生。兰州办事处刘伯儒、张自义负责在兰州定制了两辆约能载一千余斤物资的木轮马车。我亲自挑选了干部和工人。参加这次赶马车探路的有任启明、齐至鲁、李德寿和二十多名身强力壮，有经验的驼工和架窝工人，拉着四、五十峰骆驼，五、六个架窝子，赶着马车、骑着骡马，驮着沿途需要的口粮、马料、工具、帐篷、灶具等物资，马车上载着拉萨人民医院的医药器械。由齐至鲁负责将马车赶到香日德，于一九五三年十二月，我们一行二十多人，从香日德出发，第一次将马车赶上青藏高原。
一天，我们赶车到诺木洪，刚住下，来了十几个哈萨克人，他们看见马车上盖着的医疗器械，以为是武器，起了戒备之心。下马盘问马车上是什么东西？我上前回答：是电影机，如果不信，就揭开盖布你们看。他们看我态度诚恳，也就离开了。在我们宿营地点不远处住下。为了防止意外，我就派齐至鲁、李德寿（翻译）两同志，带上茶叶、红糖等礼品，专门前去拜访，向他们宣传党的政策。不久，齐至鲁、李德寿两同志返回，说这些哈萨克对我们很客气。
到了格尔木，我立刻了解格尔木设站的情况，处理一些问题。并亲自骑马巡视了格尔木的四周。格尔木地处青海省的柴达木盆地，昆仑山北麓，格尔木河畔，海拔二千七百多公尺。这里是一望无际的平原。历史上这里是蒙古王爷的地区，马步芳统治时期，挑起民族纠纷，蒙古牧民被迫迁移他地，将哈萨克牧民迁来。哈萨克牧民过着游牧生活，没有固定居住点，因此，当我们在格尔木设站时，这里荒无人烟。当时青海省已派干部进入柴达木盆地开展工作，但不在格尔木。我们经过调查访问，得知从格尔木南可通往西藏，北可抵甘肃敦煌县；西能达新疆，东可到西宁，四通八达，是个交通要地，在格尔木设站很理想。记得一次张德生同志问我格尔木的情况，我曾把格尔木比作陕西的宝鸡，是个战略地位很重要的地方。
从格尔木南行，我们走着走着，没有路了，眼前是悬崖峭壁，不能通过，就把马车停下，派人找路，绕道而过，或者把阻拦马车前进的石头砸开，开石铺路。我们带的赶架窝子的陕北工人，懂得开石头，这时他们就是石匠了。一路上,我们遇到沟壑就填平，遇上丘陵就铲平，碰着石头就砸开，有的地方难以通过，就把马车拆开抬过去。沿途，我和李德寿同志把哪个地方马车通行无阻，哪个地方需要简单整修一下，哪个地方要费力大修，等等情况，全部记在我的一个日记本上。因为我们赶马车探路是在严寒的冬天，江河都结厚厚的一层冰，到了河边，只要给河上撒上沙土，就可以直接赶马车过河。我们战胜刺骨的严寒和高山缺氧，以及恶劣的气候，一段一段赶着马车直向前。终于翻过唐古拉山，把这两辆木轮马车赶到聂荣宗。在聂荣宗遇见中共西藏工委黑河分工委候杰副书记，候杰同志看到我们赶着马车；高兴地说，马车能赶来，从青海向西修公路没有问题。希望把公路早日修通，现在修公路将来还要修铁路。侯杰又说，马车既然能赶到这里，这里离黑河不远了，你们就将马车再赶到黑河吧。于是，我们就将马车赶到了黑河。
我委托候杰同志把我们这次赶马车探路的情况，向西藏工委书记、中央人民府驻西藏代表张经武汇报。虽然这次用马车探路获得意料不到的成功，但我当时认为，我们赶马车探路是冬季，江河结冰；如果到了夏天河水上涨，阻拦去路，则是最大的困难，应予充分估计。当时我设想先修一条冬季汽车路。我在黑河向慕生忠同志发报，汇报我们探路情况和我的设想。电报说：经过我们亲自赶马车探路，这条路线，山高坡不陡，河多水不深，远看是山，走近是川。我们认为修一条从格木至黑河的冬季汽车路是完全可能的。我根据探路的材料初步估计，要修这条冬季汽车路，需要一千人用半年时间，就可将公路修通至黑河。在青藏高原的冬季汽车路可通车半年，这样向西藏运输回题就可解决。
那曲市
编者按:黑河是中国西藏自治区那曲地区下辖的一个县，那曲，藏语意为“黑河”。1959年10月，那曲县人民政府成立。隶属那曲（黑河）地区管辖。1960年1月经国务院批准，正式将西藏的“黑河地区”改名为“那曲地区”。1965年11月3日，经国务院批准，正式将黑河县改名为那曲县。
我们在黑河休息了几天，把马车、医疗器械交给黑河，仍拉着骆驼由原路返回。这次赶马车探路是一九五三年十二月从香日德出发至黑河，又返回香日德，已是一九五四年的四月，共计历时五个月。
兰州决定用马车探路时，本来确定用胶轮马车探路的,但一时兰州买不到胶轮马车，就请木工赶制两辆木轮马车。当我们赶着木轮马车出发后，原来买的两辆胶轮马车交了货，慕生忠就决定用胶轮车再探一次路线。于是又派王廷杰等同志，着两辆胶轮马东顺着同一条路线前往西藏在我们返回翻过唐古拉山的一天，遇到王廷杰等同志赶的胶轮马车。当时他们拉马车的骡子死了，正在那里发愁。王廷杰向我汇报了赶胶轮马车探路的情况，询问了唐古拉山路线。我向他们介绍赶马车探路的经验和沿途情况，鼓励他们鼓起勇气，不怕困难，奋勇向前，争取胶轮马车探路的胜利。他们又一次把两辆胶轮马车赶到黑河。
半年公路通黑河
当我们赶马车前往黑河探路的时候，慕生忠在后方就着手修路的准备工作，调配干部和技术骨干，把已经内调的工程师邓郁清，经交涉再调来修公路。当我们探路返回格尔木时，慕生忠已率领着宋剑伯、何畏、朱飞、杨景震等来到格尔木，成立了修筑青藏公路指挥部，在邓郁清未到职之前，勘测路线的技术工作，由何畏、宋剑伯二同志负责，成立了青藏公路路线勘测组。因为宋剑伯、何畏过去学过工兵，我们就称呼他俩为“土工程师”。最初勘测组有何畏、宋剑伯、张振寰、杨景、王德明等人。以后宋剑伯、王德明调走了。当时，很多人对修青藏公路认为是不可能的。但慕生忠、我和宋剑伯、何畏等，对修青藏公路是坚定的。我们主要想法是：修一段算一段，能修一段公路，就可减少一段骆驼的驮运。
筑路工人队伍是在西藏运输总队的基础上组建的。当时西藏运输总队向西藏驮运物资和粮食的骆驼，有很多累倒了，空出几百名驼工，慕生忠动员他们留下修路。运输总队中有一些懂得采石技术的架窝子工人，他们就成为修筑青藏公路的技工。修路的经费主要也是用西戴运输总队的经费。
架窝子
彭总批准由西北军区拔给十辆汽车和调一个工兵连；参加修筑青藏公路。趁我探路返回兰州之际，慕生忠让我到西北军区交涉。我找韩练成参谋长，他大力支持我们，立即派了一个工兵连，拨给了当时最好的汽车——十轮大卡车十部。这些汽车来后，全部交给路线勘测组，他们带上工具、口粮，用十轮卡车开路。
十轮大卡车
一九五四年五月十日，由何畏、宋剑伯负责的路线勘测组，带着十二根花杆、一架求平仪、一个小平板等简单的测量工具，由八峰骆驼驮着，从格尔木向昆仑山口方向出发了。他们设路线标记，确定路线走向，工作任务十分繁重。但他们抱着一颗为新中国建设的赤心，披星戴月向前设置路标，常常是饥一顿，饱一顿，有时整天吃不上饭，夜间露宿在寒风里，人变瘦片，脚磨出血泡，手冻裂了向外渗血，没有人叫苦。他们克服了重重困难，按时完成勘测仕务，架证筑路队的施工。
五月十二，青藏公路在格尔木动工。这天慕生忠亲自率领干部和几百名驼工，肩上扛着铁锹、十字镐，排着队朝勘测组选定的地点走去，慕生忠向大家作简练的动员后，筑路队伍立即向这干华熟睡的头地开战，修筑一条通往西藏屋脊的大道。以后，不断调来干部和工人，使筑路队伍很快扩充到一千二百多人。大部分是青海、甘肃、陕西等省来的各族农牧民，他们纯朴、老实、勤劳，不怕苦，不怕累，是修筑青藏公路的主力，为修通青藏公路建立了不朽功勋。随着修筑青藏公路人员的增加，先后成立几个筑路队，各个筑路队的负责人是王德明、席上珍、王廷杰、包林、马珍、龙忠、杨秀峰、王士真、张炳武等同志。筑路队一般有工人七、八十人，也有五、六十人不等。
我们采取一个筑路队包修一段，修轩之后转向前边的办法，循环向前推进。因为事先梁有经谋保静勘测、设计，没有图纸可循，主要依靠勘测实地勒测确定的路线修路。根据这一实际情况，我们确定了“平、快、近、硬”四字筑路原则。平，就是选择地势平坦；快，就是比较那条路线修得最快；近，就是比较那条路线最近；硬，就是选择地质坚硬，避开沮洳地。我们还规定，由各筑路队掌握这四条原则。修某一具体地段，如具备四个条件的三条，各队就可以决定，如果某段经实地观察，发现只具备两条时，就得提出几个筑路方案，报筑路指挥部确定；如果只具备一个条件，则由勘测组另选路线。
自格尔木西南行，就遇上海拔四千七百多公尺的昆仑山。进入山区顺着奈尔果勒河，要经过天涯涧、西大滩、乱石滩，这是我们修筑青藏公路的第难关。这里沟大，石头多。而我们修路工人原来是驼工，修路工具只有铁锹、十字镐和钢钎，没有炸药。遇上碎石，就用筐担，遇上大石，就几个人钢钎撬，用绳拉到沟里，当碰上特大巨石，组织几十个人，撬的撬，推的推，把巨石移在道旁，使汽车能开过去。修路是原始的，很费力气。
这段最艰巨的地方要算天崖涧了。天崖涧是雪水河最宽的一段，宽约八公尺左右，从岸上距离水面深达三十余公尺，上窄下宽，呈八字状，涧底黑浪奔涌，声如闷雷，从崖；口下视，头晕目眩。必须架一座桥梁。这时没有工程师，指挥#。部将这一艰巨任务交给工兵连。北民解放军在王宏恩副连：长带领下，他们悬空作业，爬上了四十多公尺的悬崖上操作，但终于架了一座便桥，为了纪念战胜这一天险，给达座桥命名“天崖桥”。邓郁清工程师调来后，亲自设计重新修建了这座桥。一九五六年陈毅元帅路过这里，改名“昆仑桥”。
天涯涧昆仑桥
举世闻名的昆仑山巅的岩石，经过千万年的日晒雨淋，已风化为碎石，犹如炸药炸的碎石一般，厚厚一层。我们就发动筑路工人，以顽强的毅力，连续作战，日夜苦干，用两只手和简单的工具，终于清除了山坡碎石，及时使汽车开过昆仑山，把给养送到前进筑路工地。
我来到昆仑山巅，看见汽车第一次上了昆仑山巅，心潮澎湃，诵诗一首：
相传昆仑太神奇，生存不易总是谜。
今日汽车如水流，再莫教人费猜疑。
翻过昆仑山，筑路队伍在海拔四千五百公尺至五平公尺的青藏高原，与大草原、雪山、激流进行斗争，也要战胜大自然。在这千里无人烟的大草康，空气稀薄，稍一行走就气喘，干那么重的体力活更感憋气。这里气候变化无常，一时晴空万里，太阳高照，晒得人头晕，突然天空起云、风起，霎时天昏地暗，或降冰雹，或下雨雪，雨过天晴，一天几乎要度过春夏秋冬四季。虽然荒无人烟，但这里并不寂寞，是野生动物世界，野牛、野马、野羊成群结队，草丛里不断出现兔子和山鸡，池塘、水泊、河流里鱼和野鸭稠密。也有伤人的狼、熊、豹。这些野生动物很少见人，更没有见过汽车，修筑公路经过这里，野生动物成了天然的伙伴。筑路队伍要战胜各种困难，也创造了不少奇迹。
青藏线昆仑山
例如，工具缺乏时，帐篷钉子也变成筑路工具，暴风雨来时，把皮袄翻穿，厩御寒又防雨；用的十字镐磨秃了，自己锤打再使用，修筑工具没有砧子，就用硬石代替。打铁没有木炭，就用牛粪代替。筑路队伍这种战胜各种困难的情景，使我深受感动。这支筑路队伍，不管是出身不同，经历各异，不论是农牧民还是知识分子，不论是身经百战的革命军人，还是起义的国民党军官，现在，他们站在一起，为了共同的目标——建没西藏，保卫国防，大家甘愿吃大苦，耐大劳，早日将青藏公路通到西藏贡献自己的一切。我想着想着，感慨万分:
世界屋脊上，征服大自然,
牛粪当柴炭，野味作鲜餐。
空气已稀薄，呼吸更短促，
高山雪满地，冰水反鱼多；
千里无人烟，帐篷是家园，
谁云多艰险，人定能胜天。
楚玛尔河
青藏公路从格尔木至黑河之间，要跨过通天河上游的楚玛尔河、北麓河、沱沱河和通天河四大支流和大小十多条河流。在这千里草原上，连一寸木料也找不到，没有木料怎么架桥呢？筑路人员，开动脑筋，因地制宜创造出排水分流，填铺过水路面的办法，克服缺乏木料的困难，使汽车通过一条又一条河流。例如，修路抵达乌兰木兰木伦河时，草原开始飞雪花，几百公尺宽的河面上飘着冰凌。筑路工人先在渡口的上游挖掘河道，把河水分为几道支流，这就是排水分流。然后再用石头和沙袋填铺路面，附近无石头，就得从十里外的沙滩里挖石头。备齐了石料、沙袋后，就用羊皮筏子载到河中，水流太急，筏子停不稳，他们就在腰上和筏子上拴绳子，由岸上人拉着进行操作。他们还常常跳到冰凌的激流里抬石头或沙袋，一层一层垫，在刺骨寒冷的冰水里，一下去就是几小时。同样铺沱沱河的过水路面也是如此。筑路人员豪迈地说：“雪水再冷，也冻不住我们战胜大自然的决心。经过填铺过水路面，使河面变宽，河底变浅，在河的两岸垒石为记，使汽车从河上通过。”
沱沱河
在我们将青藏公路修过沱沱河时，去北京向彭总汇报的慕生忠政委，来到了修筑公路总指挥部，他向我们传达了彭总又批准从西北军区调来一个工兵团，参加修筑青藏公路的喜讯。这个喜讯对我们以极大的鼓舞和鞭策。筑路队伍一致表示，要加速修路，争取早日通车黑河，以这一实际行动报答彭总对青藏公路的关怀。
过去，西藏运输总队用骆驼运粮时，曾至沱沱河的前边设有运输站，这个站的负责人是张祥麟和鱼献海。我们修路过了沱沱河，翻过山遇上大雾，走迷了方向，寻不见这个运输站。我们要找到运输站，给筑路人员补充给养。我先派人去找运输站，出去半天回来未找到，我们正在发愁。我找邓郁清查一下我们在什么地方，邓郁清也说不清。我向邓郁清说，咱俩骑马转转吧：我俩向一个悬崖绝壁方向走去，走着走着，发现不是一座山，而是两座山参差着，有个窄道，窄道过去豁然开朗，又是个大草原。原来运输站就设在这个草原上。
开心岭
我们分外离兴，立即转回报告这一意外的发现。当时有人建议给这座悬崖绝壁起个有意义的名字。大家议论纷纷。我稍加思素，在我们发愁找不到运输站时看见这个悬崖绝壁，过了悬崖绝壁就是运输站，大家都开心了，就叫“开心岭”吧：大家都同意。修筑青藏公路，为了抒发我们的豪情壮志，曾起了很多有意义的地名，有的被国家承认，已记载于地图册上。当时修筑青藏公路所起的地名有西大滩，三叉河、乱石沟，不冻泉、开心岭、岚火山、五道梁、鸟丽、雁石坪等。格尔木、纳赤台则是原地名。
快到雁石坪的一段，原来马车探路走的是上边，要绕一个大弯，下边是河。不清楚沿河是否修路。我派张祥麟、鱼献海两同志去河边探一下路线。他们把路线探明后，由鱼献海回来汇报，张祥麟留在那里，不觉天色已晚，荒野只剩他一人。忽然一只狗熊向他方向走来，他不敢用枪打，因为如果一枪打不死，狗熊会扑来报复的。在这危难之时，急中生智，他用毡衣蒙住头蹲着不动，因为害怕，浑身发抖。当时他只有一个想法，这下没有命了，这是为建没西藏而献身，死也是光荣的。狗熊慢慢向前走着，走着，快到身边，突然发现一个白色颜动的“怪物”，狗熊受惊，转身跑去。张祥麟回来，有声有色讲述遇险经过，大家都为他遇见野兽而担心，也庆贺他侥幸脱险。在这渺无人迹的青藏高原，要冒着生命危险去战胜恶劣气候，也要战胜凶猛的野兽。
西藏棕熊
唐古拉山是青藏公路线上最高、最艰险的一座大山，高峰达六千多公尺以上；常年积雪，气候特别恶劣。九月中旬，马珍为队长的那个筑路队上了唐古拉山。随后，筑路总指挥部也上了山。上去那么多人，骆驼把粮食运不上来，吃粮困难。慕生忠政委提出，学习红军和进藏部队挖地老鼠吃。我说不行，我们要住下修路，可先减少骑马饲料，以马料充饥；派人去催粮，让骆驼迅速将粮运上山来。唐古拉山山高缺氧，病号迅速增加，发现病号立刻送下山，再组织筑路队上山，以保证山上的施工。
唐古拉山口
唐古拉山的风特别大。一天，一个拉骆驼的工人，看见在山顶飞鸟不能展翅飞翔，而是冲着大风，跳跃过了垭壑,他感到很稀奇，就喊我们都去看飞鸟迎风跳跃。我看到这种怪现象，题诗一首:
唐古拉山非等闲，自古积雪不知年，
风大鸟飞难展翅，跳跃通过垭壑前。
虽在阳历的十月，唐古拉山已经到了严寒的冬天。脸盆水一夜就冻得鼓起来，山上地和碎石冻在一起，十字镐一挖一个白印，挖不进去。在这气候特别恶劣的山上，不能等待，时间向后拖困难则更。这时，宋剑伯、何畏和筑路队的领导找我研究办法。我们研究决定，早上不要施工，等阳光将表层融化后再施工。一直干到夜间上冻为止。其他时间，好好休息，改善伙食。这样变动了时间，筑路工程进度加快，仅仅二十天，唐古拉山顶最艰巨的三十公里的工程就竣工了。
当青藏公路修过唐古拉时，李易团长带领的工兵团到了。工兵团的工具比我们好很多，还有现代化的机器和炸药。翻过唐古拉山至黑河，一直是下坡，我们没有费多大力气，就将青藏公路修通至西藏北部重镇——黑河。完全实现了半年通黑河的筑路计划。用半年时间，共修公路八百九十多公里，创造了公路史的奇迹。
我们从格尔木开始修筑青藏公路是秘密进行的。当时连青海省都不知道修这条路，那时报纸上有青藏公路的报导,是正在修筑的西宁至玉树的路线。当汽车通黑河的第二天，印度报纸就刊登青藏公路通车黑河的消息。于是新华社报导青藏公路的消息：“青藏公路越过青海西南部的大草原和青海西藏交界的唐古拉山，在十一月十六日通车到西藏北部重镇——黑河。”公路通车黑河时，由中共黑河分工委张平凡副书记主持了庆祝会，他热情慰问了筑路人员。
年底通车至拉萨
原来，我亲自率领马车探路至黑河，设想修一条冬季汽车路到黑河，保证半年用汽车运输，就可以使西藏部队、机关的粮食问题基本解决。没有料到，修筑青藏公路能进展这样迅速，只用了半年公路就通黑河，青藏高原最困难的工程闯过来了。这时，筑路的队伍扩大了，有了现代化的工兵团；从黑河至拉萨，沿途没有艰巨工程；黑河分工委大力支援；加上我们积累了筑路经验，筑路人员士志高昂。总之，修路的条件更优越。于是，我们即时提出大胆的口号：争取年底通车至拉萨。
在黑河，慕生忠、张平凡、一位拉萨来的专家和我，在一起研究向拉萨修公路问题。首先要决定公路的路线。一九五一年，西北西藏工委进军西藏走的路线，是从黑河到当雄境内，折向南行，经旁多、林周至拉萨。这条路线从当雄至拉萨要翻两座大山，要横渡拉萨河的上游热振河，工程艰巨，年底不能修通。在黑河工作的程永康同志，曾走过羊八井至拉萨这条路。他向大家介绍说，从当雄西南行，仍是大草原，比较平坦，只是羊八井的峡谷工程艰巨。经研究，就决定公路走羊八井至拉萨这条路线。
为了加速公路通向拉萨的建没，筑路人员以冲天的干劲施工，黑河地区的藏族牧民，在黑河分工委的领导下，组织了支援委员会，帮助筑路队伍运输物资。从黑河至拉萨，大部分所经之地是藏北草原，地势平坦，一望无际，青藏公路以飞跃的速度向前延伸。只用半个月，就修筑公路二百六十多公里。十二月一日，浩浩荡荡的筑路队伍，已来到距拉萨九十公里的羊八井峡谷。战胜这一最后艰巨工程，汽车就可无阻地直通西藏首府——拉萨。
羊八井峡谷
修通羊八井峡谷，是保证年底通车拉萨的关键。这时离年底刚刚一个月，有专家认为修通羊八井工程需要三个月。慕生忠、我以及修路总指挥部的同志都来到羊八井，慕生忠亲自坐镇指挥全盘，工兵团负责炸石开路，由我指挥民工修铺路面。工兵团在前，民工在后不停向前铺路。一天在民工要铺的路上横卧一个巨石未炸，而工兵团已移到前边施工。
我们通知工兵团转回，工兵团怕影响按期完工，不愿转回。我们只能改变路线，绕石过河填铺过水路面。羊八并峡谷的河落差大，水流急，填到水中的石头、沙袋，立刻被水冲走，无法填石。王德明、王廷杰、赵建中等筑路队领导同志，都带头下水，搭成人墙，拦住沙袋。有的工人跟着下水，也有工人站在河边不愿下水。下去的人拦不住沙袋。我看到这一情景，想到我身为领导，要以身作则，毫不犹像就跳下水中。大家看到我跳入水中，都纷纷下水，结成一层又一层人墙，很快拦住沙袋，抬石头，填沙袋，水排开，过水路面修成了。
十二月十六日，青藏公路筑路人员与康藏公路筑路人员，在拉萨西郊噶宗会合。这里已能看见雄伟的布达拉宫宫殿。青藏公路的筑路工人心情兴奋，高声喊道：“公路通拉萨了！”两路筑路的战友拥到一起，互相握手，互相拥抱，互道辛苦，互相勉励。庆贺两条从祖国内地通往西藏的大动脉，同时修通拉萨。青藏公路，从格尔木至拉萨，只用了七个月零四天，修通公路一千二百公里，以最快的速度修通了。完全实现“争取年底通车拉萨”的大胆设想。
归功于党和人民
当回顾三十年前修筑青藏公路的情况，有以下感想：
（一）青藏公路的巨大作用。一九五四年十二月二十五日，庆祝康藏、青藏两条公路通车时，《人民日报》发表社论指出：“这两条公路的通车，更密切了西藏地方和祖国内地的联系，更加强了藏汉两族和青、康、藏地区各民族的团结，对于全国经济和文化的发展，对于促进西藏人民以及青康、藏地区各民族人民的经济、文化的发展都有重大作用。青藏公路通车以后，经过不断整修、改线、加固、建筑永久性桥梁，特别是全部铺成砺青路面，已经成为西藏通往祖国内地，全年通行无阻的大动脉。内地的各种物资、建没机器和内地支援西藏建没的各种人才、科学工作者、干部和工人，都源源不绝地从青藏公路运往西藏，对支援西藏的经济文化建设起了巨大作用。一九五九年西藏亲帝分裂集团发动武装叛乱，曾切断康藏公路，西藏的运输完全依靠青藏公路。平定叛乱和反击印度侵略者的自卫反击战时，青藏公路日夜不停将部队和武器弹药运往西藏。可以说，平息西藏的叛乱和反击印度侵略的伟大胜利，是与青藏公路分不开。时间相隔越久，就越显示出青藏公路的重要性。回想青藏公路的巨大作用，使我们更加怀念彭总，他把青藏公路作为战略公路的决策，是何等英明啊！
（二）修筑青藏公路的客观条件得天独厚。从格尔木至拉萨一千二百公里，只用七个月零五天就修通，创造了筑路史的奇迹。青藏公路为什么能这么迅速修通？是不是修路人员有什么特殊本领？不是，修筑公路人员，除了慕生忠同志在解放后，曾在天兰铁路指挥部工作一段之外，绝大部分同志没有修公路的实践经验。在缺乏技术骨干，没有现代化修路工具的情况下，创造了这一奇迹。很多人对此不可思议。其实，参加过修青藏公路的人员很清楚，就是青藏高原的地形平坦的自然条件优越。那里山虽然很大很高，但登上去却是大草原。这样得天独厚的自然条件，不论让谁去领导修青藏公路，都会很快修通的。青藏公路迟早会有人修的。我们遇到向西藏运粮的困难，通出个青藏公路。因此，我们能参加修筑青藏公路是偶然的，创造出奇迹也是偶然的，青藏高原的自然条件优越才是本质。
（三）迅速修通青藏公路，应归功于党的领导和西北各省人民的大力支援。青藏公路是总理、彭德怀副总理批准，在周总理、彭副总理的亲自关怀下修建的。西北局、西北军政委员会和西北军区都大力支持。习仲勋书记、马文瑞部长、常黎夫秘书长都给予具体指示，帮助调派干部和技术人员。西北军区更是要人有人，要物有物。西藏工委，特别是范明副书记，一直在亲自指导修路，帮助解决困难。甘肃省委张德生书记，何承华秘书长，青海省委孙作宾书记等，也都大力支持，为青藏公路的路线提供资料，并支援了大量的人力、物力。可以说，没有各级党政军领导的支持和各省人民，特别是甘、青两省各族人民的大力支援，如此迅速地建成青藏公路是不可能的。这里应指出，青藏公路，我们主要修通了格尔木至拉萨段。西宁至格尔木段路长八百公里，基本是青海省领导修的。所以，青藏公路管理局成立时，青海省的张自修、肖维瀛兼任了副局长。
（四）没有西藏运输总队就没有青藏公路。一九五三年成立了西藏运输总队，向西藏运粮。以后决定修路，西藏运输总队就变成青藏公路筑路总队。干部是运输总队的干部,除了解放军外，基本是运输总队的工人。
中国人民解放军和各族筑路的工人，是青咸公路的主力军。他们以大无畏的精神，在千里草原上，英勇顽强的与大自然搏斗，跨过数十条大小河流，翻越十几座大山，修出一条平坦大道至拉萨，为祖国的建没，立下不朽功勋。
主要领导修筑青藏公路的是青藏公路筑路总队政委慕生忠，他决心大，魄力大，领导有法，以身作则，亲临现场指挥，与筑路工人同艰苦，共患难，为修筑青藏公路立了功。
青藏公路的各级干部，都能以身作则，身先士卒，任劳任怨，不怕苦，不怕累。勘测组为了选好路线，披星戴月,不管多苦多累，毫不马虎，每天测量近二十公里路线，树立标志，保证施工。组织各队施工的同志，常常骑着马匹，栉风沐雨，啃干粮，喝冷水，在各队之间日夜奔走，将施工组织得有条有理。后勤组的同志，及时将给养和物资送到各筑路队，保证供给。各队的领导更是辛苦，他们提前到工地。最后离开工地，并做好具体安排。总之，各级干部都为建设西藏作出了贡献。
（徐东海整理)
资料来源:
《西藏革命回忆录》
